Text: Nikolai Gudalov, majster medzinárodných vzťahov, špecialista na históriu a politiku arabských krajín „RIADENIE LODE V MORI - RIADITE SA V RÁMCI CAMELA,“ hovorí Emirate Proverb. ZA AKÉKOĽVEK ZISŤ ARABIE V ARABII, KTORÉ Z OBDOBIA SA ZAH AFŇA KĽÚČOVÁ LINKA VEĽKÉHO SILNÉHO CESTU - A MORA, A KRAJINY.
Pri príležitosti Veľkej hodvábnej cesty sa najčastejšie dostávame majestátnych obrazov miest a púští v Strednej Ázii, cez ktoré sa karavany, naložené rôznymi tovarmi, natiahli, spájali Čínu a západné regióny Ázie, východu a západu. Táto cestná obchodná výmena bola tiež súčasťou námorného obchodu medzi krajinami juhovýchodnej Ázie, Čínou, Indiou, Iránom, arabským svetom, východnou Afrikou a Európou. Pobrežie moderných Spojených arabských emirátov bolo jedným z kľúčových článkov v tomto reťazci. Tento kúsok Arábie nebol cudzí tomu, s čím sú jeho nekonečné piesky obvykle spojené - s obchodom s karavanmi. Tu žili páni v tom av inej veci. Rovnako ako sa karavanskí muži jednoznačne ocitli vo vetre a postavách v piesku, námorníci poznali Indický oceán a hviezdnu oblohu nad ňou ako chrbát ruky. So vzostupom Európy a Ameriky sa presunulo ťažisko medzinárodného obchodu, ale teraz vývoj východnej a južnej Ázie a arabských krajín Arábie opäť vyvoláva záujem o dedičstvo Veľkej hodvábnej cesty - nielen medzi historikmi, ale aj podnikateľmi. Príbeh histórie emirátskych krajín sa zvyčajne začína medzinárodným obchodom. Takže akkadiánske a sumerské tablety s klínovým tvarom asi 2000 rokov pred Kristom hovoria o polo legendárnom štáte Magan (pravdepodobne moderný Omán a SAE), v ktorom boli postavené lode a ktoré vyvážali meď po mori do starovekej Mezopotámie. Tento kov sa ťažil v pohorí Hajar. Možno už pred 4 tisíc rokmi bol z Indie dodaný Magan lesu.
V staroveku mohol Magan obchodovať s kadidlami, korením, myrhou a inými kadidlami s inými prístavmi v Arábii, východnej Afrike a Indii. Podľa jednej legendy boli slávne míny kráľa Šalamúna dokonca v Magane. Význam týchto území ako centra stavby lodí zostal v neskorších dobách. Boli tu tiež vedené karavanové trasy.
Ako viete, podľa kresťanskej tradície magi ponúkli dieťaťu Ježišovi tri dary - zlato, kadidlo a myrhu (myrhu). Potom boli tieto dva incidenty oveľa drahšie ako žltý kov. Pobrežie moderných Spojených arabských emirátov zohrávalo významnú úlohu v obchode medzi Červeným morom a Perzským zálivom, ktorý Iránci povzbudzovali v predislamskej ére. Hlavným obchodným centrom bol región Dibba. Uskutočnil sa každoročný veľtrh, na ktorom sa podľa jedného autora islamského obdobia zúčastnili dokonca aj obchodníci z Číny (nepopierateľné dôkazy o kontaktoch medzi Arábiou a Stredným kráľovstvom však možno vysledovať už od 15. storočia). Rozšírenie islamu zmenilo Arábiu, ako aj dobytú Perziu, Mezopotámiu, Sýriu, Egypt, väčšinu zo severnej Afriky na viac-menej zjednotenú obchodnú zónu. Konflikty medzi Byzanciou a Perziou už obchodu nebránili.
Červené more a Perzský záliv prestali byť konkurenčnými trasami a stali sa súčasťou celkového systému obchodovania. A na druhej strane Indického oceánu v Číne sa v rámci novej dynastie Tang začalo obdobie rýchleho hospodárskeho rozvoja. Rovnako ako teraz to viedlo k zvýšenej intenzite obchodovania.
Najdôležitejšie obchodné mestá v islamskej ére boli Qais, Calhat, Muscat, Mirbat a Sukhar na území moderného Ománu, Julfar v krajinách súčasných Emirátov, Basra, Hormuz a Siraf v Iráne. Ich prosperitu alebo úpadok ovplyvnilo veľa okolností - prírodné podmienky a daňový režim, vojny a politická a hospodárska situácia vo svete. Napríklad prístavy južného pobrežia boli veľmi dôležitým spojením pri poskytovaní veľkého trhu pre Bagdad - hlavné mesto Kalifátu - a ďalšie provincie. Zároveň obchodné mestá na severnom pobreží, ako napríklad Basra a Siraf, neboli pre nich konkurenciou. Lode z posledných prístavov stále vstúpili do prístavu na južnom pobreží. Tam nielen dopĺňali zásoby vody a odnášali ďalšie náklady. Faktom bolo, že plavba cez prístavy južného pobrežia Perzského zálivu umožnila lepšie využívať sezónne vetry - monzúny, ktoré už dlho chytili miestni obchodníci vo svojich plachtách. Okrem toho boli v prístavoch južného pobrežia kotvené veľké lode pre námorné priechody a menšie lode potom dodávali tovar Basre alebo Sirafu.
V storočiach X-XIII sa význam Perzského zálivu, hoci zostal významný, postupne znižoval v prospech Červeného mora. V Egypte priťahovala ambiciózna Fatimidská dynastia obchodníkov. Mimochodom, to viedlo k vzostupu európskych miest - Benátky a Janov. V Perzskom zálive - najprv v Bahrajne a potom v niektorých krajinách moderných Emirátov - revolučná islamská sekta Karmatanov založila svoj vlastný štát.
Môže to spôsobiť, že jeho vody budú nebezpečné. Sila karmatiánov sa v 11. storočí rozpadla. V tom čase však už bola éra prosperity samotného Bagdadu už na konci. V roku 1258 bol kapitál zajatý Mongolmi. Na pozadí mongolských náletov a oslabenia ústrednej moci sa vládca veľkého prístavného mesta Hormuz rozhodol veľmi múdro: neplatiť nikomu dane a presťahovať osadu na ostrov Jirun, čím tam vytvára nezávislé vlastníctvo. Tak sa objavil Nový Hormuz - úžasné nákupné centrum v mnohých ohľadoch. Jirun bol skalnatý, holý ostrov vzdialený 20 km, z perzského pobrežia sa tam musela privádzať voda. Jej vládcom sa však podarilo podrobiť všetky šejky moderných Spojených arabských emirátov a ďalších krajín, zostať po dve storočia hlavným obchodným strediskom medzi Západom a Východom, napriek úpadku Bagdadu, stavať prvotriedne prístavy, dosahovať bezpečnosť v turbulentnom prostredí, vytvárať svoje zastúpenia v celom Indickom oceáne ... Obchodníci v toto mesto môže dokonca obmedziť absolútnu moc vládcu. Obchodníci verili, že Hormuz je „bezpečný prístav“. Na východe a západe bolo známe príslovie: „Keby bola Zem prsteň, potom Hormuz - drahokam.“ V jeho rozkvetu mesto predbehlo obchod Amsterdam a Londýn. Žili a obchodovali tu zástupcovia rôznych národov a náboženstiev s korením, kadidlom, farbivami, tkaninami, šperkami, minerálmi.
Port Julfar (dnes územie emirátu Ras Al Khaimah) zdieľal s Novým Ormuzom kontrolu nad vstupom do Perzského zálivu. Toto mesto aktívne obchodovalo s Čínou: o tom hovoria porcelánové črepy, ktoré tu našli archeológovia. Exportované perly Julfar. Arabskí geografi a európski cestujúci zanechali veľa správ o Julfare ako meste zručných a bohatých obchodníkov. Práve tu sa narodil legendárny navigátor a autor navigačných diel Ahmad ibn Majid, ktorý pomohol Vasco da Gama nájsť cestu do Indie. Julfar bol tiež spojený karavanovou cestou do obchodného mesta AlAin, ktoré leží vo vnútrozemí.
Indický oceán bol skutočne domovom mnohých obchodníkov v Arábii. Asi najviditeľnejším stelesnením tejto situácie sú africké prístavné mestá, ktorých jedným zo zakladateľov boli Arabi. Patrili medzi ne Mombasa, Sofala, prístav v Zanzibare. Samozrejme, v arabských púšťach zo staroveku sa karavanová doprava nikdy nezastavila. Obytný príves by mohol mať tisíc „púšťových lodí“, niekedy aj dva, dva a pol tisíc. Bezpečnosť týchto sprievodov s hodnotami bola tradične zabezpečená silnými kmeňmi, cez ktorých územie pochodovali karavany. Juhovýchodný „roh“ Arábie nebol nikdy hlavnou oblasťou obchodu s pôdou, ale miestne piesky videli veľa radov ťav. Okrem toho členovia kmeňov, ktorí žili ďaleko v púšti, spravidla uskutočňovali pravidelné prechody do miest, aby tam vymenili svoje výrobky za výrobky z miest. Beduíni často vzali so sebou z pobrežných miest tovar z diaľky po mori.
Po stáročia sa pozdĺž Veľkej hodvábnej cesty - po súši i po mori - hýbal nielen tovar, ale aj myšlienky a vynálezy. Bolo to arabskí námorníci, ktorí testovali trojuholníkovú plachtu v Indickom oceáne, ironicky nazývanú neskôr „latinčina“. Arabi, ak nie sú vynájdení, kompas vylepšili. Prvé námorné mapy Európanov boli založené na arabčine. Distribúcia porcelánu a hodvábu, čaju a kávy, strelného prachu a samozrejme arabských čísiel nebola bez arabských obchodníkov.
Stará tradícia arabského námorného obchodu v Indickom oceáne bola na prelome 15. a 16. storočia, keď sa začala dlhá éra európskej nadvlády, úderom. Prvými boli Portugalci, ktorí sa až do polovice 17. storočia chopili obchodného vedenia cez oceán. Stavali opevnenia, vydávali licencie, vyberali dane, dávali preferencie svojim obchodníkom a často jednoducho drancovali arabské lode.
Portugalci nahradili Holanďania a Briti, zúčastnili sa súťaže o lákavú sféru vplyvu a Francúzov. Víťazom bola Veľká Británia, ktorá od konca 18. storočia do nezávislosti SAE v roku 1971 získala nezávislosť, „sponzorovala“ šejkov v Perzskom zálive a ovládla obchod s oceánmi. Najzávažnejšou výzvou pre britskú hegemóniu bol kmeň Kawashim, ktorý v 18. storočí ovládal veľkú časť pobrežia moderných Emirátov a mal základne na opačnom brehu Perzského zálivu. Začiatkom 18. storočia ich flotila prekročila 500 lodí. Veľká Británia dokázala poraziť tento kmeň až v roku 1819. Dubaj postupne začal hrať vedúcu úlohu v obchode: stal sa centrom pre vývoz perál a lodnej dopravy, ktoré organizovali Briti. Ešte v tom čase dubajský vládca vyhlásil emirát za „voľný prístav“ a zrušil clo; v meste sa usadili obchodníci z Iránu a Indie. S poklesom perlového priemyslu sa Dubaj začala viac sústrediť na opätovný vývoz. Počas druhej svetovej vojny dodávali dubajskí obchodníci Iránu veľa potravín.
Je zaujímavé, že v „britskom“ období sa „prvé náznaky“ úspechov v oblasti modernej dopravy a infraštruktúry objavujú v Ománe v zmluve. V 30. rokoch 20. storočia Briti postavili prvé letiská, pristávacie pásy a čerpacie stanice pre lietadlá; v roku 1930 sa o štyri roky neskôr objavil v Sharji prvý telegraf - prvý rádio; V roku 1948 bola otvorená prvá pošta v Dubaji. Podľa Sheikha Rašída (1958 - 1990) je Dubaj opäť lídrom v oblasti rozvoja dopravy. V roku 1985 sa s niekoľkými prenajatými lietadlami a kapitálom vo výške 10 miliónov USD začal rýchly príbeh spoločnosti Emirates Airline. Stalo sa to po tom, čo emirát Dubaj, ktorého úspechu mu bolo závidené, prestal byť obsluhovaný jedným arabským leteckým dopravcom. Keby potom vedel, aký konkurent si vytvorí pre seba ...
Po získaní nezávislosti umožňuje „ropný rozmach“ v spojení s tisíckou tradíciou podnikania a otvorenosti SAE, aby sa nahlas vyhlásila za most medzi Európou, Áziou a Afrikou. Vytváranie svetových rekordov sa tu stalo rutinou. Dubaj už má letisko, ktoré je na siedmom mieste na svete v osobnej doprave (šieste z hľadiska nákladnej dopravy a prvé v medzinárodnej osobnej doprave!). Tretí terminál je najväčšou budovou na svete v tejto oblasti. Viac ako polovica svetovej populácie žije do ôsmich hodín letu do Dubaja a dosiahnutie medzinárodného letiska Al Maktoum v plnej kapacite (tiež do roku 2020) poskytne emirátu najväčší letecký prístav na svete. Dubajský prístav Jebel Ali, najväčší ľudský prístav na svete, je z hľadiska obratu tovaru medzi desiatimi najväčšími prístavmi a je najrušnejším prístavom medzi Áziou a Európou. Prechádza ním toľko tovaru ako spolu cez dva najväčšie americké prístavy.
Len za 10 rokov medzi rokmi 2000 a 2010 sa obchod medzi Blízkym východom a východnou a južnou Áziou zvýšil o 700%. Nie je prekvapujúce, že SAE nadšene oživujú myšlienku Veľkej hodvábnej cesty - cesty po mori, vzduchom a dokonca aj elektronické spojenia v oblasti obchodu a kultúry. Možno tu chýba iba jedna zložka - ich vlastné inovácie, ktoré kedysi putovali z Číny a arabského sveta na západ a teraz v podstate idú opačným smerom. Bohaté dedičstvo a energia emirátov nám však v tomto smere umožňujú dúfať v lepšiu budúcnosť.
Ponorenie sa do histórie
Islam ako náboženstvo uprednostňuje obchod. Narodil sa medzi beduínmi alebo roľníkmi, ale v atmosfére veľkého obchodného a finančného centra - Mekky.
Prorok Muhammad bol spojený s týmto podnikateľským prostredím. Moslimovia tiež bezdôvodne nevybrali lunárny kalendár, ktorý na rozdiel od slnka nesúvisí s poľnohospodárstvom.
Hlavnú úlohu pri šírení islamu zohrávali zbožní moslimskí obchodníci, predovšetkým námorníci, v takých oblastiach ako východná a západná Afrika, juhovýchodná Ázia.
Mimochodom, samotní Arabi z pobrežia moderných Emirátov sa oboznámili s novým náboženstvom mnohými spôsobmi počas svojich návštev na veľtrhoch známych v celej Arábii v dedine Ukaz na juhu Mekky. V tom čase boli predkovia Emirátov a Ománu obzvlášť slávni obchodom s textíliami.
Lekcie plachtenia
Indický oceán bol domovom arabských obchodníkov. Najviditeľnejším stelesnením tohto projektu sú africké prístavné mestá, ktorých jedným zo zakladateľov boli Arabi. Patrili medzi ne Mombasa, Sofala, prístav v Zanzibare.
Bolo to arabskí námorníci, ktorí testovali trojuholníkovú plachtu v Indickom oceáne, ironicky nazývanú neskôr „latinčina“.
Rusko a arabský svet
Vo svojom „Prechádzaní tromi morami“ napísal obchodník v Tveri Afanasy Nikitin: „Slnečné teplo v Hormuz je skvelé, spália ho.“
Po mesiaci strávenom v Hormuz šiel Nikitin do Muscat. Rusko vo všeobecnosti udržiavalo kontakty s arabským svetom od samého začiatku svojej histórie.
V storočiach IX-X bol Caliphate jeho hlavným obchodným partnerom, na základe dirhamu vznikli prvé ruské peniaze.
